2010-04-11
2010-04-16 update
Die „Luftaufsicht“ des DHV ist nicht neu, dennoch ist die Neufassung der „Verfahrensweise“ durch den DHV im November 2009 Grund genug zur kritischen Betrachtung.
Flugsport mit Luftsportgeräten ist am ehesten mit Ski-Abfahrten zu vergleichen, auch wenn wir nicht annähernd so viele schwere Unfälle und damit volkswirtschaftliche Belastungen verursachen, wie die Skifahrer, für die in den Wintermonaten zahlreich volkstümlich „Gipsbomber“ genannte Charterflugzeuge starten, die Unfallopfer per Sammeltransport aus den Skigebieten in die Heimat fliegen.
Trotz der Gefahren haben die Skiverbände lediglich ein paar Regeln veröffentlicht und vertrauen darauf, dass diese freiwillig eingehalten werden. Wer möchte, besucht eine professionelle Skischule oder lernt von Freunden, es gibt keine Hilfssheriffs auf den Pisten, die Lizenzen kontrollieren oder Verbote aussprechen – alles ganz wie in der Anfangszeit unseres Sports.
Warum braucht es bei uns „Beauftragte für Luftaufsicht“? Stellt die vom DHV überwachte Ausbildung, stellen die vom DHV erteilten Lizenzen, die einzelne Befugnisse fein differenzieren, nicht hinreichend sicher, dass die Piloten sich so verhalten, dass mehr als unvermeidliche Gefahren für sich und vor allem für andere vermieden werden? Für dieses sicherheitsgerichtete Verhalten gibt es wahrlich ausreichend Rechtsgrundlagen, spezielle für die Fliegerei und allgemeine.
Auch eine gravierende Gefährdung der Verkehrsfliegerei gibt es durch uns nicht, denn ein Zusammenstoß ist zwar für den Luftsportgeräteführer tödlich, aber weder Gleitschirm noch Hängegleiter bringen Verkehrsflugzeuge zum Absturz. Erst ein Motorblock entwickelt gefährlich hohe Aufschlagenergie.
Spielt die Steigerung der Wichtigkeit des DHV und die damit verbundenen monetären Aspekte die ausschlaggebende Rolle? Der Umstand, dass dem DHV die Luftaufsicht vom Staat übertragen wurde, steht diesem Verdacht nicht entgegen, denn der DHV betreibt erfolgreich Lobbyarbeit in eigener Sache und hat bereits vor Jahren die Absicht des Staates vereitelt, die Musterzulassungspflicht abzuschaffen, für deren technische Prüfung er seinerzeit noch ein Monopol besaß.
Ist es Vereinen, die zumeist die Privilegien der Gemeinnützigkeit in Anspruch nehmen, vielleicht ganz recht, durch die Wahrnehmung der „Luftaufsicht“ auch vereinsegoistische Interessen durchsetzen zu können, nachdem das unter Berufung auf Hausrecht nicht möglich ist? Ein entsprechender Missbrauchsvorwurf ist in der Welt.
Das brauchen wir alles nicht, meint
Werner Holtfreter
Update 2010-04-16
Wie Werner schon schrieb ist die "Verfahrensweise für Luftaufsicht" nicht nur überflüssig, sie ist auch höchst bedenklich, weil es dem Grundsatz der Gewaltenteilung widerspricht, wenn ein nur mit der Vollziehung Beauftragter selbst Regeln erlässt und sie ist sogar ungeeignet, wie ich hier zeigen werde:
Die einzelnen Punkte sind nicht ausreichend determiniert. Z.B. wird in Punkt 5 dem Beauftragten für Luftaufsicht das Aussprechen eines Flugverbotes ermöglicht, Zitat:
Wenn es grobes Fehlverhalten gibt, dann gibt es auch leichtes Fehlverhalten. Nur, was ist grobes Fehlverhalten und was leichtes Fehlverhalten? Es ist also nicht genau festgelegt unter welchen Voraussetzungen der Beauftragte für Luftaufsicht ein Flugverbot aussprechen kann.
Aus Punkt 5 ergibt sich auch, dass ein Flugverbot nur in Abstimmung mit dem Geländehalter ausgesprochen werden kann. Außerdem darf der Beauftragte nur tätig werden, Zitat:
Das heißt, er ist nicht berechtigt ohne Vorliegen einer konkreten Gefährdung in irgendeiner Weise tätig zu werden. Er darf deshalb auch nur bei Vorliegen dieser Voraussetzung Kontrollen durchführen. Und selbst dann müsste hier noch festgelegt werden, welche Kontrollen er durchführen darf. Geht es nur um die Gefährdung Rechtsgüter Dritter, oder darf auch die "Rechtskonformität" des Fliegerhelmes kontrolliert werden?
Völlig wirr ist Punkt 7, Zitat:
Wie kann ein Beauftragter für Luftaufsicht, der nicht erreichbar (also nicht anwesend) ist eine Anordnung treffen und diese unverzüglich der DHV-Geschäftsstelle anzeigen?
Was versteht man unter "längerfristig"? Zwei Tage, zwei Wochen, zwei Monate? Was sind "schwere Fälle der Nichtbeachtung einer Anordnung"? Wenn es schwere Fälle gibt, gibt es auch leichte. Was sind "dringende Fälle" und wie unterscheiden die sich von weniger dringenden?
Wie unmöglich diese "Verfahrensweise für Luftaufsicht" ist wird jedem klar, wenn man sich vorstellt die Polizei würde selbst Regeln erlassen und in diesen Regeln stünde sinngemäß "ein Polizist kann bei schweren Fällen längerfristig ein Fahrverbot verhängen".
Ein Beauftragter für Luftaufsicht kann demnach bei vorliegen einer konkreten Gefährdung nur ein temporäres Startverbot solange eine Gefährdungssituiation gegeben ist aussprechen. Ein Flugverbot für die Zukunft kann er nicht aussprechen. Das hier ausgesprochene Flugverbot war rechtlich unwirksam. Die von jedem ausgebildeten Piloten beim Erwerb seiner Lizenz erlernten Luftverkehrsregeln und die allgemeinen Grundsätze des Gefährdungsverbotes reichen übrigens im Rest der Welt aus, um ohne Beauftragte für Luftaufsicht einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten.
Dass man in Punkt 6 sogar den Artikel 3 des Grundgesetzes bemüht, ist eher ein Zeichen dafür, dass man anscheinend in Deutschland laufend auf Selbstverständlichkeiten hinweisen muss. Die Einhaltung des Grundgesetzes, speziell des elementaren Gleichheitssatzes, sollte nun wirklich jeder Staatsbürger verinnerlicht haben.
In Österreich wäre eine hier angesprochene Verfügung oder Maßnahme eines Beauftragten als Akt unmittelbarer verwaltungsbehördlicher Befehls- und Zwangsgewalt zu werten und man hat dagegen das Rechtsmittel der Beschwerde an den Unabhängigen Verwaltungssenat. Wie sieht es mit dem Rechtsschutz in Deutschland aus? Man kann sich an den DHV wenden; entscheidet der dann in eigener Sache?
Im vorliegenden Fall hat sich der DHV sogar vor einer Entscheidung gedrückt und behauptet, er könnte das (eigentlich nicht bestehende) "Flugverbot" nicht aufheben.
Zusätzlich ergibt sich aus dem gesamten Geschreibe keine eindeutige personelle Zuständigkeit und Verantwortlichkeit nach oben, da nur von einer "DHV-Geschäftsstelle" (das ist nur eine Adresse!) und von einem "Referat Flugbetrieb" die Rede ist, womit auch keine eindeutige Trennung zwischen den Aufgaben des DHV als Beauftragten und seiner Tätigkeit als Verband gegeben ist.
Es müsste ein Organisationsplan erstellt werden, aus dem die die behördlichen Aufgaben vollziehenden und als Organwalter eingesetzten Personen ersichtlich sind. Erst dadurch sind behördliche Verfügungen konkret einem verantwortlichen Organwalter zurechenbar. So wie es derzeit ist, wird es die "DHV-Geschäftsstelle" leicht haben das schwächste Glied der Kette, nämlich den rekrutierten örtlichen Luftaufsichtsbeauftragten, mit der Verantwortung alleine zu lassen oder sich um eine rechtmäßige Entscheidung zu drücken.
In Österreich wäre1 der ÖAeC verpflichtet gem. § 8 der Übertragungsverordnung einen solchen Organisationsplan vorzulegen.
Organisation
§ 8. (1) Der österreichische Aero Club hat vor Aufnahme seiner Tätigkeit einen Organisationsplan, aus dem die verantwortlichen und zeichnungsberechtigten Personen, deren fachliche Qualifikation sowie ihr örtlicher und sachlicher Zuständigkeitsbereich ersichtlich sind, dem Bundesminister für öffentliche Wirtschaft und Verkehr zur Genehmigung vorzulegen.
(2) Jede Änderung des in Abs. l genannten Organisationsplanes ist spätestens vier Wochen vor ihrem geplanten Inkrafttreten dem Bundesminister für öffentliche Wirtschaft und Verkehr zur Genehmigung vorzulegen.
1Der ÖAeC hat diese Verpflichtung, jedenfalls im Bereich HG/PG, bisher nicht erfüllt.
W.K.
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2010-04-16 update
Die „Luftaufsicht“ des DHV ist nicht neu, dennoch ist die Neufassung der „Verfahrensweise“ durch den DHV im November 2009 Grund genug zur kritischen Betrachtung.
Flugsport mit Luftsportgeräten ist am ehesten mit Ski-Abfahrten zu vergleichen, auch wenn wir nicht annähernd so viele schwere Unfälle und damit volkswirtschaftliche Belastungen verursachen, wie die Skifahrer, für die in den Wintermonaten zahlreich volkstümlich „Gipsbomber“ genannte Charterflugzeuge starten, die Unfallopfer per Sammeltransport aus den Skigebieten in die Heimat fliegen.
Trotz der Gefahren haben die Skiverbände lediglich ein paar Regeln veröffentlicht und vertrauen darauf, dass diese freiwillig eingehalten werden. Wer möchte, besucht eine professionelle Skischule oder lernt von Freunden, es gibt keine Hilfssheriffs auf den Pisten, die Lizenzen kontrollieren oder Verbote aussprechen – alles ganz wie in der Anfangszeit unseres Sports.
Warum braucht es bei uns „Beauftragte für Luftaufsicht“? Stellt die vom DHV überwachte Ausbildung, stellen die vom DHV erteilten Lizenzen, die einzelne Befugnisse fein differenzieren, nicht hinreichend sicher, dass die Piloten sich so verhalten, dass mehr als unvermeidliche Gefahren für sich und vor allem für andere vermieden werden? Für dieses sicherheitsgerichtete Verhalten gibt es wahrlich ausreichend Rechtsgrundlagen, spezielle für die Fliegerei und allgemeine.
Auch eine gravierende Gefährdung der Verkehrsfliegerei gibt es durch uns nicht, denn ein Zusammenstoß ist zwar für den Luftsportgeräteführer tödlich, aber weder Gleitschirm noch Hängegleiter bringen Verkehrsflugzeuge zum Absturz. Erst ein Motorblock entwickelt gefährlich hohe Aufschlagenergie.
Spielt die Steigerung der Wichtigkeit des DHV und die damit verbundenen monetären Aspekte die ausschlaggebende Rolle? Der Umstand, dass dem DHV die Luftaufsicht vom Staat übertragen wurde, steht diesem Verdacht nicht entgegen, denn der DHV betreibt erfolgreich Lobbyarbeit in eigener Sache und hat bereits vor Jahren die Absicht des Staates vereitelt, die Musterzulassungspflicht abzuschaffen, für deren technische Prüfung er seinerzeit noch ein Monopol besaß.
Ist es Vereinen, die zumeist die Privilegien der Gemeinnützigkeit in Anspruch nehmen, vielleicht ganz recht, durch die Wahrnehmung der „Luftaufsicht“ auch vereinsegoistische Interessen durchsetzen zu können, nachdem das unter Berufung auf Hausrecht nicht möglich ist? Ein entsprechender Missbrauchsvorwurf ist in der Welt.
Das brauchen wir alles nicht, meint
Werner Holtfreter
Update 2010-04-16
Wie Werner schon schrieb ist die "Verfahrensweise für Luftaufsicht" nicht nur überflüssig, sie ist auch höchst bedenklich, weil es dem Grundsatz der Gewaltenteilung widerspricht, wenn ein nur mit der Vollziehung Beauftragter selbst Regeln erlässt und sie ist sogar ungeeignet, wie ich hier zeigen werde:
Die einzelnen Punkte sind nicht ausreichend determiniert. Z.B. wird in Punkt 5 dem Beauftragten für Luftaufsicht das Aussprechen eines Flugverbotes ermöglicht, Zitat:
Das Aussprechen eines Flugverbotes (z.B. wegen groben Fehlverhaltens)...
Wenn es grobes Fehlverhalten gibt, dann gibt es auch leichtes Fehlverhalten. Nur, was ist grobes Fehlverhalten und was leichtes Fehlverhalten? Es ist also nicht genau festgelegt unter welchen Voraussetzungen der Beauftragte für Luftaufsicht ein Flugverbot aussprechen kann.
Aus Punkt 5 ergibt sich auch, dass ein Flugverbot nur in Abstimmung mit dem Geländehalter ausgesprochen werden kann. Außerdem darf der Beauftragte nur tätig werden, Zitat:
wenn ihm ein Umstand bekannt wird, der die Sicherheit des Hängegleiter- und Gleitsegelbetriebes oder die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch den Flugbetrieb gefährdet.
Das heißt, er ist nicht berechtigt ohne Vorliegen einer konkreten Gefährdung in irgendeiner Weise tätig zu werden. Er darf deshalb auch nur bei Vorliegen dieser Voraussetzung Kontrollen durchführen. Und selbst dann müsste hier noch festgelegt werden, welche Kontrollen er durchführen darf. Geht es nur um die Gefährdung Rechtsgüter Dritter, oder darf auch die "Rechtskonformität" des Fliegerhelmes kontrolliert werden?
Völlig wirr ist Punkt 7, Zitat:
7. Wenn eine Anordnung längerfristig erforderlich ist, hat der Beauftragte dies unverzüglich der DHV-Geschäftsstelle anzuzeigen, die dann die weiter erforderlichen Maßnahmen trifft. Dies gilt auch für Zweifelsfälle, für dringende Fälle, wenn weder der örtliche noch der überörtliche Beauftragte erreichbar ist, sowie für schwere oder wiederholte Fälle der Nichtbeachtung einer Anordnung.
Wie kann ein Beauftragter für Luftaufsicht, der nicht erreichbar (also nicht anwesend) ist eine Anordnung treffen und diese unverzüglich der DHV-Geschäftsstelle anzeigen?
Was versteht man unter "längerfristig"? Zwei Tage, zwei Wochen, zwei Monate? Was sind "schwere Fälle der Nichtbeachtung einer Anordnung"? Wenn es schwere Fälle gibt, gibt es auch leichte. Was sind "dringende Fälle" und wie unterscheiden die sich von weniger dringenden?
Wie unmöglich diese "Verfahrensweise für Luftaufsicht" ist wird jedem klar, wenn man sich vorstellt die Polizei würde selbst Regeln erlassen und in diesen Regeln stünde sinngemäß "ein Polizist kann bei schweren Fällen längerfristig ein Fahrverbot verhängen".
Ein Beauftragter für Luftaufsicht kann demnach bei vorliegen einer konkreten Gefährdung nur ein temporäres Startverbot solange eine Gefährdungssituiation gegeben ist aussprechen. Ein Flugverbot für die Zukunft kann er nicht aussprechen. Das hier ausgesprochene Flugverbot war rechtlich unwirksam. Die von jedem ausgebildeten Piloten beim Erwerb seiner Lizenz erlernten Luftverkehrsregeln und die allgemeinen Grundsätze des Gefährdungsverbotes reichen übrigens im Rest der Welt aus, um ohne Beauftragte für Luftaufsicht einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten.
Dass man in Punkt 6 sogar den Artikel 3 des Grundgesetzes bemüht, ist eher ein Zeichen dafür, dass man anscheinend in Deutschland laufend auf Selbstverständlichkeiten hinweisen muss. Die Einhaltung des Grundgesetzes, speziell des elementaren Gleichheitssatzes, sollte nun wirklich jeder Staatsbürger verinnerlicht haben.
In Österreich wäre eine hier angesprochene Verfügung oder Maßnahme eines Beauftragten als Akt unmittelbarer verwaltungsbehördlicher Befehls- und Zwangsgewalt zu werten und man hat dagegen das Rechtsmittel der Beschwerde an den Unabhängigen Verwaltungssenat. Wie sieht es mit dem Rechtsschutz in Deutschland aus? Man kann sich an den DHV wenden; entscheidet der dann in eigener Sache?
Im vorliegenden Fall hat sich der DHV sogar vor einer Entscheidung gedrückt und behauptet, er könnte das (eigentlich nicht bestehende) "Flugverbot" nicht aufheben.
Zusätzlich ergibt sich aus dem gesamten Geschreibe keine eindeutige personelle Zuständigkeit und Verantwortlichkeit nach oben, da nur von einer "DHV-Geschäftsstelle" (das ist nur eine Adresse!) und von einem "Referat Flugbetrieb" die Rede ist, womit auch keine eindeutige Trennung zwischen den Aufgaben des DHV als Beauftragten und seiner Tätigkeit als Verband gegeben ist.
Es müsste ein Organisationsplan erstellt werden, aus dem die die behördlichen Aufgaben vollziehenden und als Organwalter eingesetzten Personen ersichtlich sind. Erst dadurch sind behördliche Verfügungen konkret einem verantwortlichen Organwalter zurechenbar. So wie es derzeit ist, wird es die "DHV-Geschäftsstelle" leicht haben das schwächste Glied der Kette, nämlich den rekrutierten örtlichen Luftaufsichtsbeauftragten, mit der Verantwortung alleine zu lassen oder sich um eine rechtmäßige Entscheidung zu drücken.
In Österreich wäre1 der ÖAeC verpflichtet gem. § 8 der Übertragungsverordnung einen solchen Organisationsplan vorzulegen.
§ 8. (1) Der österreichische Aero Club hat vor Aufnahme seiner Tätigkeit einen Organisationsplan, aus dem die verantwortlichen und zeichnungsberechtigten Personen, deren fachliche Qualifikation sowie ihr örtlicher und sachlicher Zuständigkeitsbereich ersichtlich sind, dem Bundesminister für öffentliche Wirtschaft und Verkehr zur Genehmigung vorzulegen.
(2) Jede Änderung des in Abs. l genannten Organisationsplanes ist spätestens vier Wochen vor ihrem geplanten Inkrafttreten dem Bundesminister für öffentliche Wirtschaft und Verkehr zur Genehmigung vorzulegen.
1Der ÖAeC hat diese Verpflichtung, jedenfalls im Bereich HG/PG, bisher nicht erfüllt.
W.K.
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